domingo, 30 de noviembre de 2008

Aranjuez, Villasequilla, Toledo

José de Salamanca , Marqués de Salamanca , promotor de la línea Madrid a Aranjuez, Almansa y Alicante, presenta al Ayuntamiento de Toledo el 28 de febrero de 1856, un nuevo proyecto para la construcción del ferrocarril Toledo-Villasequilla. Aunque las condiciones iniciales impuestas por Salamanca fueron leoninas, las negociaciones cristalizaron en la Ley de 24 de junio de 1856, sancionada por la Reina Isabel II el 11 de julio. Esta Ley autorizaba la construcción del ferrocarril de Castillejo a Toledo, otorgaba la concesión por 99 años y fijaba una subvención del Ayuntamiento en los 44.802,80 reales bajo, basicamente, dos condiciones: Primera, el plazo de ejecución de las obras sería de un año contando a partir del día 13 de julio de 1856, fecha en que fue publicada la concesión en la Gaceta de Madrid y segunda, el trazado, en vía única, partiría de Castillejo pasando por la finca de Villamejor y terminado en Toledo, construyéndose estaciones tan solo en los puntos extremos, si bien se instaló un apartadero en el kilómetro 11,5 para el cruce de trenes que recibiría el nombre de Algodor, por la cercanía a dicho río. Con estas bases y las que fijaba la propia Ley General de Ferrocarriles, dieron comienzo rápidamente las obras cuyo coste ascendió a 1.293.808,78 reales. La vía se tendió con carril Brunel de 35,50 kilogramos por metro lineal, el mismo empleado en la sección de la linea Aranjuez – Almansa. Las máquinas locomotoras se construirían con arreglo a los mejores modelos y Las diligencias para viajeros serían de tres clases, todas ellas guarnecidas, y las de segunda rellenas; estarían cerradas con cristales y las de tercera debían llevar cortinas. El material de la explotación sería como mínimo el de cuatro locomotoras, cuatro carruajes de primera, seis de segunda y diez de tercera más cuarenta “wagones” para mercadería y equipajes. Todo convoy debería tener el número suficiente de asientos de las tres clases para todas las personas que se presenten en las oficinas de las estaciones. La empresa podría emplear carruajes especiales siempre que no exceda de la quina parte del número total de asientos del convoy, y la tarifa de su uso se la reserva el gobierno . La velocidad de los “convoyes” así como la duración del viajes la marcaría igualmente el gobierno. Para cubrir los gastos de inspección, reconocimiento o cualquier otro servicio sobre el camino que se reserva el Gobierno, la empresa depositaría al año la cantidad de 30.000 reales. http://fcmaf.castillalamancha.es/Reportajes/Castillejo-Toledo/Historia.htm
ULTREIA ET SUSEIA

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